凯旋印度洋！——中国潜水救捞行业协会常务理事单位上海昌运海洋工程有限公司圆满完成印度洋船舶抢险任务！

印度洋的浪不打招呼。

一艘满载18万吨矿石的远洋散货船，在回国途中，二号货舱右舷的外板裂开了。海水持续涌入，船舶结构强度与货运安全被同时推到悬崖边上。

险情确认后，船东迅速作出决定：委托协会常务理事单位上海昌运海洋工程有限公司组建应急抢险队伍，远赴马尔代夫外海实施堵漏。

潜水员第一次下水，看到的是这样一幅画面——

破口完全位于水下：长 11.25 米、高 5.7 米，上沿距主甲板约 7 米。

破损范围内的肋骨，整排拉断。

修理开始前，舱内、舱外水面已齐平，船体处于高危进水状态。

破口洞口（舱外水下视角）

二舱内浪

从 7 月 22 日首批人员抵达，到 9 月 14 日舱内修复完工，前后 55 天。这 55 天真正难的，不是把钢板焊上去——是让"水下作业"这件事本身，在离岸千里的海中央站得住脚。

总体路线是两个阶段：先从舱外封堵止漏，再从舱内修复结构——先让水停下来，再让结构立起来。

施工流程图

一、先过三道看不见的关

第一关：水深 2300 米，抛不了锚

作业海域无法抛锚，船舶只能漂航或低速动车维持船位，全部潜水作业在船舶持续位移状态开展。专人实时监控船位漂移，设定安全阈值，一旦超限立即停止作业。

第二关：破口交变水动力强烈，漩涡风险突出

海区涌浪大，洞口持续承受交变水动力并形成漩涡，潜水员存在被吸入、吸出的风险。仅选取海况平稳窗口期下水，增设安全绳与肋板防护件，水动力超标即刻撤离。

第三关：货舱内浪扰动，入舱风险高

船舶横摇带动舱内积水往复形成强内浪。明确横摇超限禁止进舱，优化航向减小横摇；进舱作业配备独立逃生通道与专职监护人员。

这三条，任何一条单独拿出来，都足以叫停这一水下作业。

破口海侧视角（切割处理前）

舱内矿石受交变水动力影响，被从洞口吸出舱外

破损处受交变水动力影响产生的漩涡

二、25 吨的封堵板，一次放到位

马尔代夫本地物资供给能力有限，主材供应直接卡着工期。

我们建了一条三路并行的保障通道：当地直采、印度中转、国内空运

——12mm 钢板、工字钢当地直采，高强度对穿螺杆、密封用魔塑钢、舱内修复的 AH36 船用高强钢（随附印度船级社材质证书）分头从印度与国内进来。

现场原有潜水设备不满足安全准入条件，也从国内紧急空运 2 套，验收合格后才安排第一次下水。

这是整个项目最硬的一段。封堵板按整板设计：12mm 钢板整体拼焊约 13.5 米 × 8 米，背部设 T 排加强，总重约 25 吨。

封堵板制作

不做分块，是因为在涌浪交变水压反复作用下，分块的板缝本身就是漏点。

而现场的条件，几乎处处和它对着干——没有预制场地，就在二号舱右舷搭胎架，硬是在船上搭出一个预制作业平台，白班 9 人、夜班 9 人两班倒。

船体不是平的，就精细测量受损区船板、采集变形数据，在胎架上焊接抬高垫板，把线型"复刻"到封堵板上，把安装间隙压到最小。

没有起重吊机，就在两侧对称布设 2×2 双排吊架，多套手拉葫芦协同，以"前拉后放"的精细操控，一点点把 25 吨的构件调到垂直姿态。

吊架制作

常规外置吊耳会凸出结构、干涉下放行程，就在封堵板本体上做内置式吊耳，既满足吊装与拉紧的强度要求，又保证与船体的贴合面平整无凸起。

洞口水流一直在推，就在底部增设专用斜拉吊耳，借助 2 台铰缆机从船头、船尾双向对称拉紧，抵消交变水流冲击。

还有"协同"：8 根内拉钢丝绳、2 根定位缆绳、10多套手拉葫芦，点位分散、工序交叉——专人统一指挥，全员对讲，指令实时同步、动作统一联动。

锚固点手拉葫芦

最后落回到人。

下放一旦启动，必须连续实施至初步固定，对潜水员的体能与技能是极限考验。

8 月 24 日 05:30 开工，8 月 26 日固定全部完成：8 根对拉钢丝、98 颗对穿螺杆，全部螺栓紧固 3 遍。

破口实现初步封堵止漏——第一阶段核心目标达成。

25吨封堵板下放

潜水员准备下水协同作业并跃入水中开始施工

水下安装

三、止漏之后，把结构补回来

封堵板就位贴合后，船首侧留下 5 到 20 厘米宽窄不一的缝隙。

我们先精确测量，预制 5 块钢板挡水封板装在缝隙较大区域，再对封板与船体之间实施二次密封，形成连续密封层，阻断渗流。

9 月 1 日，舱内排水启动，4 台 50m³/h 加 1 台 100m³/h 水泵同时抽排；

9 月 3 日下午，二号货舱大部分海水排空——舱底见了光，维修班组进场。

舱内修复总工期 12 天：

先搭脚手架、破损洞口修边，并在新外板焊缝背面增设 3mm 厚、30mm 宽的钢衬垫，保证焊缝成型质量；

随后六块新外板依次装配、打底、焊接，9 月 14 日全部完工；肋骨 9 月 9 日装配、9 月 14 日焊接完工；封堵板背面 100 处螺栓孔同步密封完成。

舱内外板及肋骨装配焊接

四、拆板、检测、交船

拆除顺序有讲究：

先收紧底部斜拉钢丝作保护，避免拆到最后几颗对穿螺栓时封堵板位移、伤及船体；再清胶、切割对穿螺杆、切除 20 吨主吊耳；

最后由潜水员下水，用环氧树脂逐一密封船体上遗留的螺栓孔。9 月 15 日，拆除全部完成。

紧接着，作业人员对新装外板与肋板的所有焊缝实施 100% 渗透检测（PT）。

结果：所有被检焊缝未发现超标缺陷，焊接质量合格，满足设计及验收要求。

至此，项目圆满收官，队伍凯旋！

新外板海侧视角

把答案写在印度洋上的人—— 完工当日，项目组部分队员合影

回头看这 55 天：2300 米水深不能抛锚，涌浪在洞口撕出漩涡，舱内翻着内浪，当地凑不齐材料，25 吨的板子没有吊机——每一个条件单独拎出来，都够把项目卡在原地。

我们一条一条地解：控船值守、海况阈值、应急逃生、三路物料、复刻线型、内置吊耳、双排吊架、双向拉紧、统一指挥。

最后，破口合上了，舱底见光了，100% 焊缝检测合格，船重新有了航行的底气。

从险情应答、专家评审，到整板下放、舱内修复、检测收尾，远海应急抢险的完整链条，这一次全部走通。

海上的事，从来没有彩排。

这一次，我们把答案，完完整整地写在了印度洋上。

来源：上海昌运海洋工程有限公司